நேபாள ரயில்வே மற்றும் பொருளாதார மேம்பாடு: என்ன தவறாகிவிட்டது?

பொருளாதார தன்னம்பிக்கை மந்திரம். நேபாளத்திற்குத் தேவையானது உள்நாட்டு இரயில்வே நெட்வொர்க் மற்றும் பிற பௌதீக உள்கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவது, மலிவான இறக்குமதியில் இருந்து போட்டிக்கு எதிராக உள்நாட்டு தொழில்களுக்கு ஊக்கம் மற்றும் பாதுகாப்பை வழங்குவது. BRI/CPEC ஏற்கனவே செழித்து வரும் உள்நாட்டு தொழில்களை அழித்து, சீனாவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்களின் சந்தையாக (காலனி) பாகிஸ்தானை உருவாக்கியுள்ளது. நேபாளம் உள்நாட்டுத் தொழில்களைப் பாதுகாக்க வேண்டும், ஏற்றுமதியை ஊக்குவிக்க வேண்டும் மற்றும் இறக்குமதியைச் சார்ந்திருப்பதைத் தடுக்க வேண்டும். இந்த நேரத்தில், நேபாளத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்கள் போட்டியிட முடியாது, எனவே சீனா மற்றும் ஐரோப்பாவிற்கு ஏற்றுமதி செய்ய முடியாது. எனவே, நேபாளத்தின் ஏற்றுமதி மேம்பாட்டிற்கு இந்தியா மற்றும் வங்கதேசத்தில் உள்ள அண்டை சந்தைகளுக்கு சர்வதேச இரயில் இணைப்பு தேவைப்படுகிறது, அங்கு நேபாளத்தின் தயாரிப்புகளை எளிதாக விற்க முடியும். நேபாளத்தின் பொருளாதாரம் சீன மற்றும் ஐரோப்பிய சந்தைகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்யும் அளவுக்கு வலுவடையும் வரை டிரான்ஸ்-ஏசியன் ரயில்வே (TAR) இணைப்பு காத்திருக்க வேண்டும்.

அறுபதுகளின் நடுப்பகுதியில் வெளியான படம் ஆமா¹ மக்களின் கற்பனையை ஈர்த்தது நேபால், நேபாளத்தின் பொருளாதார வளர்ச்சி மற்றும் செழுமைக்காக தாய்நாட்டிற்கு சேவை செய்ய தனது கிராமத்தில் தங்கியிருக்கும் இந்திய ராணுவத்தின் இளம் சிப்பாய் விடுமுறையில் வீடு திரும்பிய கதை. நேபாளுக்குள் நுழையும் கூர்க்கா வீரர் காட்சியுடன் படம் தொடங்குகிறது ரயில்வே நேபாளத்தில் உள்ள தனது சொந்த கிராமத்திற்கு செல்ல ரக்சௌலில் ரயில், அதைத் தொடர்ந்து சக பயணிகளுடன் உரையாடல். திரைப்படமும் காட்சியும் இறுதியில் நேபாளத்தின் பிரபலமான கலாச்சாரத்தின் ஒரு பகுதியாக மாறியது, இன்னும் உணர்ச்சிகளைத் தூண்டுகிறது, அவர்களின் செய்திகளுக்கு அடையாளமாக மாறியது, மேலும் நேபாள நண்பர் ஒருவர் மூலம் இந்தப் படத்தைப் பற்றி நான் தெரிந்துகொண்டதன் மூலம், அம்மா திரைப்படம் எப்படியோ கூட்டு நினைவகத்தில் அரிப்பு ஏற்பட்டது. ஒரு வளமான நவீன நேபாளத்திற்காக தங்கள் தாய்நாட்டிற்கு சேவை செய்ய இளைஞர்களிடையே கற்பனையை இன்னும் தூண்டிவிடுவதால், அநேகமாக மக்கள்.

மேலும், ஒருவேளை, நீராவி என்ஜின் இயக்கப்படும் ரயிலின் பார்வை அந்த இளைஞனை வீட்டிற்கு அழைத்துச் சென்றது முன்னேற்றத்தின் அடையாளமாக மாறியது. பொருளாதார வளர்ச்சி.

சந்தை ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் தேசிய வருமானத்தில் ரயில்வேயின் தாக்கம் நன்கு ஆய்வு செய்யப்பட்டுள்ளது^2,3. உலகளவில் பொருளாதார வெற்றிக் கதையின் ஒரு பகுதியாக ரயில்வே உள்ளது. இது தொழிலாளர்கள் மற்றும் மூலப்பொருட்களை மலிவு விலையில் தொழிற்சாலைகளுக்கு கொண்டு செல்ல உதவுகிறது மற்றும் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட பொருட்களை நுகர்வோருக்கு விற்க சந்தைகளுக்கு கொண்டு செல்கிறது. ஒரு நாட்டில் அல்லது ஒரு பிராந்தியத்தில் பொருட்கள் மற்றும் சேவைகளின் உற்பத்தி மற்றும் விநியோகத்தில் இரயில்வேயை விட மிகவும் திறம்பட மற்றும் திறமையாக வேறு எந்த போக்குவரத்து வழிமுறைகளும் முக்கிய பங்கு வகிக்கவில்லை. இப்பகுதி முழுவதும் பரவியுள்ள பிரிவு சந்தைகளின் ஒருங்கிணைப்பு ரயில்வே இல்லாமல் சாத்தியமில்லை. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில், இங்கிலாந்தில் தொழிற்புரட்சியைத் தொடர்ந்து இப்பகுதியில் ரயில்வே மேம்பாட்டிற்கு பிரிட்டன் இவ்வளவு முயற்சிகளை மேற்கொண்டது மற்றும் இப்போது, ​​உற்பத்தித் துறையில் ஏற்பட்ட ஏற்றம் காரணமாக சீனா, குறிப்பாக ஆப்பிரிக்கா, பாகிஸ்தான் மற்றும் நேபாளத்தில் ரயில்வே உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதில் அதிக முதலீடு செய்து வருகிறது. சீன உற்பத்தி பொருட்களை விநியோகம் மற்றும் சந்தைப்படுத்த. பிரிட்டன் மற்றும் இப்போது சீனாவின் பொருளாதார வெற்றிக் கதைகள் நன்கு அறியப்பட்டவை.

நேபாளத்தில் இரயில்வேயின் கதை 1927 ஆம் ஆண்டு கிட்டத்தட்ட அதே நேரத்தில் தொடங்கியது இந்தியா எல்லை நகரமான ரக்சால் ரயில்வே வரைபடத்தில் வந்தபோது. அதே நேரத்தில், நேபாள அரசு இரயில்வேயின் (NGR) கீழ் நேபாளத்தின் முதல் இரயில் பாதையான 47 கிமீ நீளமுள்ள ரக்சௌல்-அம்லெக்கஞ்ச் பாதையானது நேபாளத்துடன் வர்த்தகம் மற்றும் பயணத்தை எளிதாக்க ஆங்கிலேயர்களால் நியமிக்கப்பட்டது. எனவே, ரக்சௌலுக்கு இரண்டு ரயில் நிலையங்கள் இருந்தன - நேபாளி ரயில் நிலையம் (இப்போது இடிந்து கிடக்கிறது) மற்றும் இந்திய ரயில் நிலையம். நேபாளத் திரைப்படமான அம்மாவின் தொடக்கக் காட்சிகள் 1963-64ல் இந்த ரக்சால்-அம்லெக்கஞ்ச் ரயிலில் படமாக்கப்பட்டது, 1965 இல் பிர்குஞ்ச்-அம்லெக்கஞ்ச் பகுதி நிறுத்தப்பட்டது, இது 6 கிமீ ரக்சால்-பிர்குஞ்ச் பாதையாகக் குறைக்கப்பட்டது. எழுபதுகளின் ஆரம்பம். 2005 ஆம் ஆண்டில், ரக்சால் மற்றும் பிர்குஞ்ச் இடையேயான இந்த 6 கிமீ நீளம் அகலப்பாதையாக மாற்றப்பட்டது. இந்த பாதை இப்போது ரக்சௌலை சிர்சியா (பிர்குஞ்ச்) இன்லேண்ட் கன்டெய்னர் டிப்போவுடன் (ஐசிடி) இணைக்கிறது மற்றும் வெளி உலகத்துடன் நேபாளத்தின் வர்த்தகத்தை எளிதாக்குகிறது.

நேபாளத்தில் உள்ள ஜெய்நகர் மற்றும் ஜனக்பூர் இடையே 1937 இல் ஆங்கிலேயர்களால் மற்றொரு ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது (நேபாள ஜனக்பூர்-ஜெய்நகர் ரயில்வே என்ஜேஜேஆர்). இந்த கோடு ரக்சால்-அம்லெக்கஞ்ச் வரியை விட நீண்ட நேரம் செயல்பட்டது. பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, அகலப்பாதையாக மாற்றப்பட்ட பிறகு இப்போது அது மீட்டெடுக்கப்பட்டுள்ளது.

தேசிய பொருளாதாரத்தின் ஒரு பகுதியாக வளர்ச்சி, மக்கள் நடமாட்டத்தை எளிதாக்குவதன் மூலமும், மூலப்பொருட்கள் மற்றும் உற்பத்திப் பொருட்களை உள்நாட்டிற்கு கொண்டு செல்வதன் மூலமும், உள்நாட்டில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்களை சர்வதேச சந்தைகளுக்கு தேவை உள்ள சர்வதேச சந்தைகளுக்கு கொண்டு செல்வதன் மூலமும் உள்நாட்டு பொருளாதாரத்தை கட்டியெழுப்புவதும் ஆதரிப்பதும் ரயில்வேயின் முக்கிய பங்கு ஆகும். எனவே, எளிய பொருளாதாரத்தின்படி, ''நாட்டின் நீளம் மற்றும் அகலம் முழுவதும் தேசிய ரயில்வே வலையமைப்பை உருவாக்குவது'' என்பது கடந்த 70 ஆண்டுகளாக பொருளாதார வளர்ச்சிக்கான நேபாளத்தின் மந்திரமாக இருந்திருக்க வேண்டும். இருப்பினும், வெளிப்படையாக, நேபாளத்தில் இது ஒருபோதும் நடக்கவில்லை. ராணாவுக்குப் பிந்தைய நேபாள ஆட்சியாளர்கள் நேபாளத்தின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்காக நேபாளத்தில் ரயில்வே போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க எந்த முயற்சியும் எடுத்ததாகக் கூற எந்த ஆதாரமும் இல்லை. நிதிப் பற்றாக்குறை அல்லது மாற்றுப் போக்குவரத்து முறை பற்றி ஒருவர் வாதிடலாம், ஆனால் பிரிட்டிஷ் கட்டமைக்கப்பட்ட எதையும் பராமரிப்பதில் யாரும் அக்கறை காட்டவில்லை அல்லது வெளியில் இருந்து ஆதரவு மற்றும் நிதியுதவியை ஆராய்ந்ததற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை. நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சியில் ரயில்வேயின் பங்கை நேபாள ஆட்சியாளர்களும் கொள்கை வகுப்பாளர்களும் ஏன் அங்கீகரிக்கவில்லை? இந்த தலைகீழான தேசிய முன்னுரிமை குழப்பமளிக்கிறது.

எனவே, ரயில்வே எந்தவொரு பொருளாதாரப் பங்கையும் வகிக்கிறது மற்றும் நேபாளத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் செழுமைக்கு பங்களிக்கிறது என்பது யாருடைய யூகமும் ஆகும். ரயில்வே உண்மையில் இந்தியாவுடன் நேபாளத்தில் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் அது கொள்கை ஆதரவு இல்லாததால் முன்னேறவில்லை அல்லது மக்களின் கோரிக்கை விரைவில் கிட்டத்தட்ட அழிந்து போனது. இன்றுவரை, நேபாளத்தில் ரயில் பாதைகளை அமைப்பதற்கு முக்கியமாக சீனாவுடன் இணைந்து பல திட்டங்கள் உள்ளன, ஆனால் உண்மையில் எதுவும் இல்லை.

நிச்சயமாக, ரயில் மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்குகள் மூலம் நேபாளத்தை சீனாவுடன் இணைக்க பல முயற்சிகள் இருந்தன. உதாரணமாக, 1970கள் மற்றும் 1980களில் மன்னர் பிரேந்திரா, 'கேட்வே கான்செப்ட்டை' பிரபலமாக வெளிப்படுத்தினார், அதாவது, தெற்காசியாவிற்கும் மத்திய ஆசியாவிற்கும் இடையே நேபாளம் ஒரு நுழைவாயிலாக இருந்தது. நேபாளம் ஆசிய சக்திகளுக்கு இடையக நாடாக செயல்படும் என்ற பழைய கருத்து நிராகரிக்கப்பட்டது. 1973 ஆம் ஆண்டு. சீனாவுக்கான அவரது அரசு பயணத்தின் போது, ​​கிங்காய் லாசா ரயில் பாதையை அமைப்பது குறித்து பேச்சு வார்த்தைகள் நடத்தப்பட்டன.⁵. குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் நிறைய செய்யப்பட்டுள்ளது⁶ 'கேட்வே கான்செப்டை' மன்னர் பிரேந்திரா வெளிப்படுத்தியதிலிருந்து, சீனா-நேபாள பொருளாதார வழித்தடத்தை (சி-என்இசி) கட்டமைக்க வேண்டும்.

ஆனால் சீனாவுடனான நேபாளத்தின் ரயில் இணைப்பு உள்நாட்டு உள்ளூர் நேபாள பொருளாதாரம் மற்றும் தொழில்துறைக்கு உதவுமா என்பது முக்கிய கேள்வி. நேபாளம் தனது உற்பத்தி பொருட்களை சீனாவிற்கு ஏற்றுமதி செய்ய முடியுமா? பதில் மறந்துவிட்டது - நேபாள சந்தைகளில் சீன தயாரிப்புகளை ஏற்றுமதி செய்வதை எளிதாக்குவது இணைப்பு என்பது உள்ளூர் நேபாள தொழில்களை அழிக்க வழிவகுக்கும், இது மலிவான சீன பொருட்களுடன் போட்டியிடாது. இது ஏற்கனவே பாகிஸ்தானில் நடந்துள்ளது - பாகிஸ்தானில் உள்ள உள்ளூர் தொழில்கள் முற்றிலுமாக அழிக்கப்பட்டுவிட்டன, சீன-பாகிஸ்தான் பொருளாதார தாழ்வாரம் (CPEC).

சீன நேபாள பொருளாதார வழித்தடமானது (CNEC) உள்நாட்டு தொழில்துறையின் வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்காது அல்லது சீனாவிற்கு நேபாள பொருட்களின் ஏற்றுமதியை ஊக்குவிக்காது. ஆனால் ஏற்றுமதிக்கு முன், நேபாளத் தொழில்கள் வளர்ந்து போட்டித்தன்மையுடன் இருக்க வேண்டும், ஏற்றுமதியை ஊக்குவிப்பது பின்னர்தான் வரும். CNEC உண்மையில் வளரும் தொழில்களை நசுக்கும்.

சீனாவின் பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சி (BRI) என்பது ஒரு விற்பனை ஊக்குவிப்பு உத்தி ஆகும் - இதன் நோக்கம் சீன வணிகங்களுக்கான வருவாய் மற்றும் லாபத்தை விற்பதற்கும் உருவாக்குவதற்கும் மலிவான சீன உற்பத்தி பொருட்களை சந்தைகளுக்கு செலவு குறைந்த போக்குவரத்து ஆகும். எடுத்துக்காட்டாக, இது இந்தியாவில் உள்நாட்டு மருந்துத் தொழில்களை அழித்துவிட்டது, பாகிஸ்தான் மற்றும் ஆப்பிரிக்கத் தொழில்கள் அதே இக்கட்டான நிலையை எதிர்கொண்டன. இது பதினெட்டாம் நூற்றாண்டின் ஐரோப்பிய காலனித்துவத்தின் ஒரு துல்லியமான மறு நாடகம், அங்கு தொழில் புரட்சி பெரும் உற்பத்திக்கு வழிவகுத்தது, ஐரோப்பிய நிறுவனங்கள் சந்தைகளைத் தேடி வெளியேறத் தூண்டியது, நிர்வாகத்தின் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டு வந்தது, உள்ளூர் உற்பத்தி மற்றும் தொழில்களை அழித்து ஐரோப்பிய தயாரிப்புகளை விற்கிறது, இதனால் ஆசியாவின் பெரும்பகுதியை மாற்றியது. மற்றும் ஆப்பிரிக்கா காலனியாக மாறியது.

நேபாளத்திற்குத் தேவை தன்னம்பிக்கை; உள்நாட்டுத் தொழில்களின் பாதுகாப்பு, உள்நாட்டு ரயில்வே நெட்வொர்க்குகள் மற்றும் பிற பௌதீக உள்கட்டமைப்புகளை உருவாக்குதல் மற்றும் ஏற்றுமதி மேம்பாடு. ஏற்றுமதியில் நேபாளத்தின் முன்னேற்றம் திருப்திகரமாக இல்லை.⁷ பேலன்ஸ் ஆஃப் பேமெண்ட் (BoP) சாதகமற்றது. எனவே, ஏற்றுமதி செயல்திறனை மேம்படுத்துவது இன்றியமையாததாகும்.

ஏற்றுமதி ஊக்குவிப்பு என்பது சர்வதேச சந்தைகளில் விற்கும் திறனைக் குறிக்கிறது, எனவே நேபாள பொருட்களை யார் வாங்குவார்கள்? எந்த நாடு? நேபாள தயாரிப்புகளை வருங்கால சர்வதேச சந்தைகளுக்கு எவ்வாறு கொண்டு செல்ல முடியும்?

நேபாள உற்பத்திப் பொருட்களின் தற்போதைய 'செலவு மற்றும் தரம்' அளவைக் கருத்தில் கொண்டு, நேபாள பொருட்கள் சீன அல்லது ஐரோப்பிய சந்தைகளில் விற்கப்படும் அளவுக்கு போட்டித்தன்மையுடன் இருக்க வாய்ப்பில்லை. இரயில்வே (TAR) நேபாள ஏற்றுமதியை ஊக்குவிக்காது, மாறாக, உள்நாட்டு நேபாளத் தொழில்களை அழித்து, சீன உற்பத்திப் பொருட்களின் நேபாள சந்தையை உருவாக்கும். எனவே, நேபாள தேசிய நலன்களுக்கு TAR எவ்வாறு சேவை செய்கிறது? வெளிப்படையாக, நேபாள ஏற்றுமதிக்கான சாத்தியமான வெளிநாட்டு சந்தைகள் உ.பி., பீகார், மேற்கு வங்காளம் மற்றும் பங்களாதேஷ் ஆகிய இந்திய மாநிலங்களாக இருக்கலாம். புவியியல் தொடர்ச்சி மற்றும் பொருளாதார சமநிலை ஆகியவை நேபாள தயாரிப்புகளை இந்த பகுதிகளில் போட்டித்தன்மையடையச் செய்யலாம். முன்மொழியப்பட்ட கிழக்கு-மேற்கு நடைபாதை மற்றும் நேபாள ரயில்வேயின் பிரிட்ஜிங் கோடுகள் நேபாளம் தனது தயாரிப்புகளை அக்கம் பக்கத்தில் உள்ள இந்த பகுதிகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்ய உதவக்கூடும், ஆனால் இங்கே ஒரு கொள்கை தடையாக உள்ளது - நேபாளம் முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதைகளுக்கு 1435 மிமீ நிலையான பாதையை சீனாவுடன் நன்றாக இணைக்க ஒப்புதல் அளித்துள்ளது. ரயில்வே மறுபுறம், இந்திய மற்றும் வங்கதேசத்தில் உள்ள ரயில்வே 1676 மிமீ அகலப்பாதையைப் பயன்படுத்துகிறது.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, நேபாளத்தின் பொருளாதார மற்றும் போக்குவரத்துக் கொள்கைகள் நல்ல பொருளாதாரக் கோட்பாடுகள் மற்றும் அடிப்படைப் பொருளாதார யதார்த்தங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டதாகத் தெரியவில்லை.

பொருளாதார தன்னம்பிக்கை மந்திரம். நேபாளத்திற்குத் தேவையானது உள்நாட்டு இரயில்வே நெட்வொர்க் மற்றும் பிற பௌதீக உள்கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவது, மலிவான இறக்குமதியில் இருந்து போட்டிக்கு எதிராக உள்நாட்டு தொழில்களுக்கு ஊக்கம் மற்றும் பாதுகாப்பை வழங்குவது. BRI/CPEC ஏற்கனவே செழித்து வரும் உள்நாட்டு தொழில்களை அழித்து, சீனாவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்களின் சந்தையாக (காலனி) பாகிஸ்தானை உருவாக்கியுள்ளது. நேபாளம் உள்நாட்டுத் தொழில்களைப் பாதுகாக்க வேண்டும், ஏற்றுமதியை ஊக்குவிக்க வேண்டும் மற்றும் இறக்குமதியைச் சார்ந்திருப்பதைத் தடுக்க வேண்டும். இந்த நேரத்தில், நேபாளத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்கள் போட்டியிட முடியாது, எனவே சீனா மற்றும் ஐரோப்பாவிற்கு ஏற்றுமதி செய்ய முடியாது. எனவே, நேபாளத்தின் ஏற்றுமதி மேம்பாட்டிற்கு இந்தியா மற்றும் வங்கதேசத்தில் உள்ள அண்டை சந்தைகளுக்கு சர்வதேச இரயில் இணைப்பு தேவைப்படுகிறது, அங்கு நேபாளத்தின் தயாரிப்புகளை எளிதாக விற்க முடியும். நேபாளத்தின் பொருளாதாரம் சீன மற்றும் ஐரோப்பிய சந்தைகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்யும் அளவுக்கு வலுவடையும் வரை டிரான்ஸ்-ஏசியன் ரயில்வே (TAR) இணைப்பு காத்திருக்க வேண்டும்.

***

நேபாள தொடர் கட்டுரைகள்:  

	வெளியிடப்பட்டது
இந்தியாவுடன் நேபாளத்தின் உறவு எங்கே செல்கிறது?	06 ஜூன் 2020
நேபாள ரயில்வே மற்றும் பொருளாதார மேம்பாடு: என்ன தவறாகிவிட்டது?	11 ஜூன் 2020
நேபாள பாராளுமன்றத்தில் எம்சிசி ஒப்பந்தம்: மக்களுக்கு நல்லதா?	23 ஆகஸ்ட் 2021

***

குறிப்புகள்:

1. வெப் அசீவ் 2020. நேபாளி திரைப்படம் – ஆமா (1964). ஆன்லைனில் கிடைக்கும் https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. போகார்ட், டான் மற்றும் சவுத்ரி, லத்திகா, காலனித்துவ இந்தியாவில் ரயில்வே: ஒரு பொருளாதார சாதனை? (மே 1, 2012). SSRN இல் கிடைக்கிறது: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. சௌத்ரி எல்., மற்றும் போகார்ட் டி. 2013. ரயில்வே மற்றும் இந்திய பொருளாதார மேம்பாடு. LSE தெற்காசிய மையம். ஆன்லைனில் கிடைக்கும் https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. கர்ரத்துல் 2013. 1950களில் நேபாள அரசு இரயில்வே / பொது களம். ஆன்லைனில் கிடைக்கும் https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. சந்த் ஹெச்பி., 2020. தெற்காசியாவில் இணைப்பு தொடர்பான முக்கியமான சிக்கல்கள். சர்வதேச விவகாரங்களின் இதழ் தொகுதி. 3, 68-83, 2020. டோய்: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. சப்கோட்டா ஆர்., 2017. பெல்ட் அண்ட் ரோட்டில் நேபாளம்: சீனா-இந்தியா-நேபாள பொருளாதார வழித்தடத்தை உருவாக்குவதற்கான புதிய விஸ்டா. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. நேபாளத்தின் ஏற்றுமதி செயல்திறன்: என்ன செய்யலாம்? பயன்பாட்டு பொருளாதாரம் மற்றும் நிதி. தொகுதி 6, எண் 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

ஆசிரியர்: உமேஷ் பிரசாத்
ஆசிரியர் லண்டன் ஸ்கூல் ஆஃப் எகனாமிக்ஸின் பழைய மாணவர்.
இந்த இணையதளத்தில் வெளிப்படுத்தப்படும் கருத்துக்கள் மற்றும் கருத்துக்கள் ஆசிரியர்(கள்) மற்றும் பிற பங்களிப்பாளர்(கள்) ஏதேனும் இருந்தால் மட்டுமே.